Los conductores de Texas molestos por los problemas de pago de las carreteras de peaje obtuvieron poco alivio por parte de los legisladores estatales

Robert Witchel evita cuidadosamente las carreteras de peaje cada vez que conduce desde su casa en el noroeste del condado de Travis hasta la clínica de Asuntos de Veteranos en el sureste de Austin.

Su camino le lleva media hora más, a veces incluso una hora con tráfico, pero abandonó las carreteras pagas hace unos cinco años, desde que acumuló alrededor de $600 en peajes impagos y cargos por pagos atrasados ​​que, según dice, no debía.

A pesar de tener una calcomanía electrónica TxTag emitida por el Departamento de Transporte de Texas para pagos automáticos de peajes, durante más de un año no le dijeron que no le estaban cobrando a su cuenta. Fueron necesarias varias llamadas al servicio de atención al cliente para descubrir que su método de pago estaba desactualizado. Al final, pagó 120 dólares para saldar la deuda y decidió abandonar el sistema de carreteras de peaje de Texas para siempre.

"Es una estafa", dijo Witchel, un veterano de la Guardia Costera de Estados Unidos.

Durante años, los conductores de Texas como Witchel se han quejado de problemas en el pago de peajes, como facturación doble, pagos automáticos rechazados, cargos erróneos y facturas con cientos de dólares en multas y recargos por pagos atrasados. Las autoridades de peaje han reconocido los problemas y han resuelto algunos de ellos, pero otros han persistido.

Los legisladores se han mostrado reacios a intervenir en el sistema de carreteras de peaje del estado, una mezcolanza de agencias y contratistas que genera más de $2 mil millones al año y ha mejorado la movilidad en las áreas metropolitanas más grandes de Texas, pero que a menudo obliga a los conductores a pagar para ir de un punto a otro. otro, y lidiar con la frustración de una factura inesperada.

Durante la sesión legislativa ordinaria de este año, los legisladores presentaron al menos nueve proyectos de ley relacionados con los peajes, incluidas propuestas que buscaban limitar las multas y tarifas, eliminar los cargos por delitos menores para los usuarios morosos y hacer que las carreteras de peaje sean gratuitas una vez que se paguen los bonos emitidos para construirlas. Sólo uno de esos proyectos de ley, el Proyecto de Ley 2170, se convirtió en ley. Requiere que las entidades de peaje notifiquen a los usuarios con etiquetas electrónicas cuando se rechaza un pago automático. La ley entra en vigor el 1 de septiembre.

El Departamento de Transporte de Texas y la Autoridad de Autopistas del Norte de Texas dijeron que no adoptaron una posición oficial sobre los fallidos proyectos de ley relacionados con los peajes discutidos durante la sesión.

Los grupos activistas que buscan reformas a las carreteras de peaje del estado dicen que la nueva ley será una mejora, pero expresaron su frustración por la falta de un límite estatal sobre cuán altas pueden ser las tarifas y multas. Los operadores de peaje, por su parte, dicen que son receptivos a los problemas de experiencia del usuario, pero en el pasado han abogado por mantener sanciones más severas para disuadir el impago. Los expertos en transporte dicen que las autoridades regionales también se resisten a cambiar la forma en que operan las carreteras de peaje porque son un recurso económico confiable que ayuda a pagar otras mejoras de movilidad.

Tarifas, multas y la Legislatura de Texas

Texas tiene un sistema de autopistas de peaje fragmentado. TxDOT opera 13 de las 42 carreteras de peaje del estado, sin contar los cruces y puentes fronterizos ni los carriles para vehículos de alta ocupación. El resto lo gestionan las autoridades de peaje regionales o del condado, que son agencias gubernamentales independientes responsables de la construcción, operación y mantenimiento de determinadas carreteras en su jurisdicción. Pueden emitir bonos para construir carreteras y recuperar el costo mediante peajes, o pueden asociarse con una empresa privada que pague parte o la totalidad de los costos de construcción a cambio de ganancias de futuros peajes.

Las entidades de peaje más grandes del estado son TxDOT, NTTA en el área de Dallas-Fort Worth, la Autoridad de Carreteras de Peaje del Condado de Harris en el área metropolitana de Houston y la Autoridad de Movilidad Regional del Centro de Texas en el área metropolitana de Austin. Algunos de ellos, como TxDOT, NTTA y HCTRA, emiten sus propias etiquetas electrónicas. La mayoría de estas etiquetas se pueden utilizar en cualquier carretera de peaje del estado.

Cuando un coche con tag electrónico pasa por un peaje, se realiza un cargo automático en la cuenta del usuario. Si se rechaza el pago, la entidad de peaje envía una factura por correo. Sin embargo, muchos conductores se han quejado de que no recibieron su factura a tiempo o que no sabían que debían dinero debido a un problema con sus pagos automáticos. Y si no pagan a tiempo, comienzan a acumularse cargos por pagos atrasados ​​que pueden generar facturas de cientos de dólares.

HB 2170, la única ley relacionada con los peajes aprobada este año, exige que cada entidad de peaje del estado notifique a los usuarios inmediatamente por correo, correo electrónico o mensaje de texto cuando se rechaza un pago. También obliga a las entidades de peaje a enviar la factura por correo con un mensaje claro fuera del sobre que indique que contiene una factura que debe pagarse.

“No se notifica adecuadamente al público que estos cargos ocultos se incluyen en estos proyectos de ley”, dijo el representante Bobby Guerra, demócrata de Mission, autor del proyecto de ley. "Lo único que saben es que les pasan factura y, de repente, reciben todas estas facturas locas y son escandalosas".

La legislación recibió apoyo bipartidista porque era la menos controvertida de las propuestas relacionadas con peajes presentadas este año, dijo Guerra. Otras propuestas no lograron obtener suficiente apoyo porque afectaron más directamente el modelo de negocio de peaje del estado, dijo.

Uno de los proyectos de ley fallidos fue el Proyecto de Ley Senatorial 316, escrito por el senador Bob Hall, republicano por Edgewood, y apoyado por Texans Uniting for Reform and Freedom, un grupo crítico del sistema de peaje del estado.

El proyecto de ley habría limitado los cargos por pagos atrasados ​​a $6 por factura y $48 durante un período de 12 meses. La Legislatura aprobó una ley similar en 2017 que limita los cargos por pagos atrasados ​​al mismo monto, pero afectó solo a los peajes administrados por TxDOT. Esto dio lugar a distintos criterios de tarifas entre las entidades de peaje, sometiendo a veces a los conductores a diferentes normas cuando se desplazan dentro de la misma ciudad.

En el área de Austin, por ejemplo, hay cinco carreteras de peaje administradas por TxDOT y seis por CTRMA. Desde 2017, TxDOT ha cobrado un cargo por pago atrasado de $4 por factura, menos que el límite legal. Por el contrario, la CTRMA cobra un cargo por pago atrasado de $15 por factura. Según el sitio web de CTRMA, un conductor puede enfrentar una factura de hasta $550 en tarifas y multas, más los peajes impagos, después de 120 días de falta de pago.

Tras la aprobación de la ley de 2017, el ahora suspendido Fiscal General Ken Paxton emitió una opinión no vinculante diciendo que el límite debería aplicarse a todas las entidades de peaje, pero algunas como CTRMA y NTTA no lo adoptaron. Cuando la ley entró en vigor en 2018, el entonces director ejecutivo de CTRMA, Mike Heiligenstein, dijo a la estación de noticias KXAN-TV que estaba de acuerdo en que debería haber algún tipo de límite para los cargos por pagos atrasados, pero prefería mantener una cantidad que fuera “lo suficientemente dolorosa” como para incentivar a las personas. para pagar peajes.

La SB 316 también habría eliminado los cargos por delitos menores por falta de pago, los habría reducido a delitos civiles y habría limitado las multas a un máximo de $25 por peaje impago. Según la ley actual, un usuario de peaje puede enfrentar cargos penales después de 120 días de pago atrasado. Y los conductores que acumulan 100 o más peajes impagos en un período de 12 meses pueden figurar como infractores habituales. Esto podría impedir que los conductores renueven el registro de su vehículo o prohibirles el acceso a las carreteras de peaje. Un coche que circule por una vía de peaje que esté prohibida podrá ser embargado.

TxDOT dijo en un comunicado que no ha presentado un caso de delito menor ante los tribunales desde 2017.

Terri Hall, fundadora y directora de Texans Uniting for Reform and Freedom y sin relación con Bob Hall, aplaudió la aprobación de la HB 2170 pero culpó a las entidades de peaje por detener la SB 316.

"Las entidades ni siquiera intentan comunicarse con los conductores y decirles que hay un problema porque tienen un incentivo financiero para permitir que todas esas multas y tarifas comiencen a acumularse", dijo Terri Hall. "Pueden ganar toneladas de dinero con los conductores si ocurre este problema".

El Proyecto de Ley 3843 de la Cámara de Representantes, que habría ordenado al Instituto de Transporte de Texas A&M realizar un estudio de las entidades de peaje del estado centrado en las prácticas de facturación, las tasas de error y las quejas de los clientes, también fracasó durante la sesión legislativa regular de este año.

Otros proyectos de ley fallidos relacionados con los peajes incluyen una moratoria de los peajes durante un año, un programa de descuentos para personas mayores y una propuesta para eliminar los peajes una vez que las entidades de peaje hayan ganado lo suficiente para pagar los bonos que emitieron para construir esas carreteras. Un proyecto de ley similar para eliminar los peajes también fracasó en 2021.

"Trabajando duro para corregir errores"

Las entidades de peaje dijeron que han mejorado sus servicios en los últimos años.

En el caso de la NTTA, el servicio al cliente fue la clave, dijo Arturo Ballesteros, director de asuntos gubernamentales de la entidad. Ballesteros dijo que la NTTA ya había implementado la mayoría de las medidas de la HB 2170 antes de que se aprobara la ley, aunque necesita mejorar aún más su sistema de notificación de mensajes de texto. Uno de los problemas más recurrentes reportados a la NTTA fueron los pagos fallidos cuando las tarjetas de crédito o débito de los usuarios expiraban. Eso se resolvió cuando los bancos comenzaron a renovar las tarjetas automáticamente, dijo.

TxTag también ha sido criticado por usuarios y legisladores por problemas de facturación. Desde 2013, ha cambiado de proveedor de software varias veces y ha multado a dos de ellos por no cumplir con los términos de su contrato.

En 2020, TxTag implementó una actualización del sistema que generó problemas técnicos y quejas de los usuarios. Un año después, TxDOT canceló el contrato con el proveedor, IBM, y devolvió $11.7 millones a los conductores por los sobrecargos asociados con la actualización del sistema.

TxTag ha tenido problemas con la tecnología a lo largo de los años, pero los ha estado resolviendo desde que consiguió un nuevo proveedor en 2021, según Randy Machemehl, profesor de ingeniería de transporte en la Universidad de Texas en Austin y exdirector del Centro de Investigación del Transporte de la universidad.

"La tecnología mejora cada año", afirmó. "TxDOT está trabajando arduamente para corregir errores".

TxDOT dijo que no tiene conocimiento de ningún problema generalizado que afecte actualmente a los conductores. TxTag notifica a los usuarios cuando se rechaza un pago y les alerta 25 días antes de que una tarjeta de crédito registrada expire por correo electrónico, mensaje de texto o teléfono. La agencia dijo que TxTag ya estaba enviando este tipo de notificaciones antes de que se aprobara la HB 2170 y ha realizado otras mejoras, como contratar más representantes de servicio al cliente, habilitar el chat web y brindar capacitación adicional.

El Central Texas Turnpike System, que maneja las carreteras de peaje de TxDOT en Austin, también ha realizado mejoras en su sistema de pago automatizado, según dos estudios difundidos por la entidad. En 2018 se rechazaron más de 600.000 pagos con etiquetas electrónicas; ese número se redujo a casi 90.000 en 2022, lo que representa el 0,15% de todas las transacciones de TxTag ese año.

Aún así, Machemehl, un autoproclamado partidario de los peajes, dijo que los operadores de peajes deberían tener cuidado al enviar facturas por peajes impagos. Los conductores no reaccionan bien cuando reciben una factura de cientos de dólares como resultado de errores tecnológicos. Las multas están destinadas a los conductores que realmente no realizaron un pago y no deberían imponerse cuando el sistema del operador de peaje cometió un error, dijo.

"Deberían mostrar respeto por la gente", dijo Machemehl.

“Su propia máquina de hacer dinero”

Los peajes generan recursos adicionales para las autoridades regionales de transporte, lo que explica por qué se resisten a deshacerse de ellos, dijo Rob Stein, especialista en política urbana y profesor de ciencias políticas en la Universidad Rice.

El actual sistema de peaje “creó su propia máquina de hacer dinero”, dijo Stein. “Si se construyen más carreteras de peaje, los promotores y las tiendas de comestibles construirán en esas zonas. No sólo conseguirás que más personas vivan alrededor del peaje, sino también ingresos por impuestos sobre las ventas y sobre la propiedad".

La NTTA ganó más de mil millones de dólares en peajes en el año fiscal 2022, según los estados financieros. HCTRA ganó más de $800 millones en el mismo período, TxDOT casi $500 millones y CTRMA alrededor de $175 millones.

El dinero recaudado por los peajes cubre el mantenimiento de las carreteras, los costos de operación y los bonos emitidos para construirlas. Cuando los socios privados ayudan a construir las carreteras, las ganancias también se comparten con ellos. Y cuando aún quede excedente, se podrá utilizar en proyectos no viarios. La Autoridad de Carreteras de Peaje del Condado de Harris, por ejemplo, aprobó un plan el año pasado para utilizar su excedente para construir senderos para peatones y bicicletas en el condado.

Los peajes fueron una solución a la falta de financiación para la expansión de las carreteras, dijo Andrew Waxman, profesor y economista de UT-Austin que estudia los vínculos entre los resultados ambientales, las políticas urbanas y la desigualdad. Waxman señaló que históricamente los impuestos a la gasolina se han utilizado para pagar la construcción de carreteras. Pero esos impuestos tienen una tasa fija de 20 centavos por galón vendido en el estado, lo que significa que el dinero que proviene de ellos no aumenta con los precios de la gasolina y no se actualiza según la inflación.

Con el tiempo, los fondos disponibles para carreteras se han quedado atrás con respecto a los costos de construcción, y la brecha se ha ampliado a medida que los vehículos eléctricos se vuelven más populares, dijo Waxman. En respuesta, este año, el gobernador Greg Abbott firmó el Proyecto de Ley Senatorial 505, que crea una tarifa por el registro de vehículos eléctricos. El dinero recaudado con esas tarifas se destinará al fondo de carreteras del estado y está destinado a compensar la pérdida de recaudación del impuesto a la gasolina. La ley entra en vigor el 1 de septiembre.

Las carreteras de peaje también se promueven como una forma de mejorar el flujo del tráfico, afirmó Waxman.

“El enfoque convencional para reducir la congestión es agregar más carriles. El problema de construir carreteras más anchas... es que el espacio adicional se ocupa con más coches”, dijo. “Otra forma de abordar esto es cobrar a la gente por usar la carretera, aumentando el costo en lugar de expandir la oferta de espacio. Eso no es algo que a la gente le agrade escuchar”.

Las carreteras de peaje en Texas continúan expandiéndose. Según un informe de TxDOT de 2022, hay más de 30 proyectos de peaje en construcción o en planificación, lo que agregaría unas 300 millas más a las casi 900 millas de carreteras de peaje que ya existen en el estado.